한화그룹 김승연 회장의 보복 폭행 사건 이후 ‘오너 리스크’가 재계의 큰 관심사로 올랐다. 이상적으론 오너가 대외적으로 별 문제를 일으키지 않든가, 참모진이 모든 사고를 방지할 만큼 탁월하면 리스크를 피할 수 있다. 그러나 오너가 마음을 열지 않거나, 고양이 목에 방울을 달 사람이 없다면 이 역시 허사일 뿐이다.
지난 4월 26일 오후 서울 남대문경찰서. 벤츠 한 대가 미끄러지듯 현관 앞에 멈춰 섰다. 차 문을 열고 내린 사람은 한화그룹 김승연 회장이었다. 북창동 유흥주점 종업원 ‘보복 폭행’ 사건의 가해자로 지목 받아 피의자 신분으로 경찰서에 출두한 것이다. 대기업 총수가 폭력 사건에 직접 연루돼 경찰서에서 조사를 받는 전례 없는 진풍경이 벌어졌다.
이 대목이 단연 화젯거리였지만 취재진과 수사 관계자 사이에서는 “가뜩이나 시선이 곱지 않은데 벤츠를 타고 폼 잡고 나오느냐”며 수군거리는 소리가 들렸다. “가식이라도 반성하는 모습을 보여야 하는 것 아니냐”며 어이가 없어 혀를 차는 사람도 있었다.
▶보복 폭행 혐의로 구속된 한화의 김승연 회장이 고개를 숙이고 있다.
아직 재판이 끝나지 않은 김승연 회장 사건 이후 재계에서 ‘오너 리스크’가 화두로 떠올랐다. 개인 비리든 회사 문제든 오너가 구설에 오르내리면 오너는 물론 기업도 엄청난 타격을 입을 수 있기 때문이다. 오너가 있는 대기업으로선 김 회장 사건이 남의 일만은 아니다. 특히 이 사건처럼 오너의 사생활 문제도 기업에 심각한 손실을 끼칠 수 있다는 점에서 재무 ·투자 리스크 못지않게 오너 리스크 관리가 더욱 중요해졌다.
한화의 경우 오너의 돌출 행동 탓에 올해 초부터 기업 통합이미지(CI) 작업에 쏟아 부은 500억원가량을 허공에 날아갈 가능성이 커졌다. 국내외 언론에 ‘희대의 사건’으로 오르내리며 역설적으로 한화가 널리 알려졌지만, 추락한 이미지를 만회하는 데 들 돈과 시간을 추산하기는 어렵다.
김 회장 사례에서 보듯 오너 리스크가 발생하면 수습도 쉽지 않다. 특히 김 회장처럼 카리스마가 강한 오너라면 참모진에서 사건을 미리 막거나 나름의 해법을 제시하기도 어렵다. 더구나 위기 대처 과정에서 참모진의 충성 경쟁이 벌어지거나 손발이 맞지 않으면 사태는 더욱 꼬이게 마련이다. 예컨대 김 회장 사건을 보면 비서팀은 김 회장의 돌발 행동을 막지 못했다.
홍보팀은 사건 보도를 축소하려다 실패했고, 법무팀 등은 수사를 지연시키려는 시도에 이어 경찰 조사 과정에서도 모르쇠 전략으로 밀어붙이는 등 여론의 흐름을 제대로 읽지 못한 흔적이 역력했다. 그러나 오너 공백 상태라 문책론조차 거론되지 않고 있다. 한화 사정에 밝은 재계 관계자는 “재판이 끝나고 김 회장이 복귀해야 조직 정비를 다시 하지 않겠느냐”고 내다봤다.
지난 2~3년 사이 법무팀 · 정보팀 등을 강화해 온 한화가 어떤 변화를 모색할지도 관심거리다. 한화는 그동안 경찰 청장, 검찰 간부, 국정원 지부장 출신 인사 등을 영입했고, 정보 업무를 맡는 직원 수도 1명에서 4명으로 늘렸다.
그러나 조직 확대가 능사는 아니었다는 회의론도 회사 안팎에서 나온다. 한화의 한 관계자는 “참모 조직을 키우면 예방 효과를 기대할 수 있겠지만 어떤 결정을 내려야 하는 긴박한 순간에는 결국 선택의 폭을 확대하는 역할에 그칠 뿐”이라며 “사건으로 비화하느냐 단순 해프닝에 그치느냐는 궁극적으로 오너에게 달린 문제”라고 설명했다.
예전에 한화 · 롯데 등을 담당했던 국정원 관계자도 “결국 오너가 눈과 귀를 열지 않으면 백약이 무효”라고 말했다. 그는 이어 “오너에게 모든 게 집중돼 있을수록 리스크가 그만큼 커지는데 누구 하나 오너를 제지할 수 없다는 점이 문제”라고 덧붙였다.
이런 점에서 LG가 부러움(?)의 대상이 되고 있다. 오너 리스크라면 남의 얘기에 가깝기 때문이다. 구본무 회장은 엄격한 유교적 가풍에서 자란데다 소탈한 성격이어서 ‘사고’ 칠 일이 없다는 것. 게다가 부친인 구자경 회장 시절부터 정도 경영에 역점을 둔데다 일찌감치 지주회사로 전환해 회사 일로도 흠 잡힐 게 거의 없다.
LG 관계자는 “도매금으로 불려간 대선 자금 문제 정도를 빼고는 구본무 회장 이름이 거의 거론된 적이 없다”며 “구 회장이 국내외 출장 때나 외출 때 경호원 없이 다녀 혹시 사고라도 날까 그게 걱정”이라고 말했다.
▶삼성 · 현대차 · LG ·SK 등 4대 그룹 총수가 청와대에 모였다.
그래서인지 참모 조직이랄 수 있는 법무팀 등의 규모도 작은 편이다. 법무팀 인원은 5명이며 이 가운데 임원급은 1명뿐이다. 국정원이나 검찰 출신은 영입하지 않았다. 정보 담당자 수도 3명으로 여느 그룹보다 적다.
삼성도 경영권 승계 문제 정도를 빼고는 오너 리스크가 거의 없는 편이다. 이학수 부회장(전략기획실장)이 정점인 핵심 참모진이 이건희 회장과 오랫동안 호흡을 맞춰 신뢰가 두터운 점도 삼성의 강점이다. 게다가 이학수 부회장은 판단에 따라 서슴지 않고 회장에게 진언하는 스타일이다.
또 이학수 부회장을 뒷받침하는 홍보·재무·인사·감사 등의 조직도 어느 기업보다 탄탄하다. 재계 관계자는 “수와 전문성 측면에서 삼성의 참모 조직을 따라가기 어렵다”고 전했다.
다만 에버랜드 전환사채(CB) 사건 등에서 보듯 삼성은 경영권 승계 문제가 아킬레스건이다. 삼성 측은 이런 문제로 법률적 판단과 지원이 필요해 법무팀을 대폭 강화해 왔다. 삼성 출신의 한 관계자는 “예전에는 통상 등 기업경영 문제를 다루기 위해 외국 변호사를 비롯한 변호사 출신이 법무팀에 많았는데 지금은 이종왕 실장 등 검사 출신이 늘었다”고 말했다.
2003년 ‘SK 사태’로 홍역을 치른 SK도 오너 리스크가 작은 기업으로 통한다. 오너나 기업 모두 큰 위기를 겪지 않았던 SK는 당시 오너 리스크를 관리할 시스템이 전혀 없는 상태나 마찬가지였다.
이 무렵 SK 계열사의 기획담당 임원을 지낸 재계 인사는 “회장이 구속되자 계열사별 기획담당 임원과 구조조정본부 담당자 등이 모인 태스크포스(TF)팀을 구성해 연일 회의를 했지만 결국 우왕좌왕 하는 모습만 보였다”고 회고했다.
SK 측은 최태원 회장 복귀 후 지주회사 전환, 계열사별 사외 이사 비중 확대, 사회 봉사 강화 등으로 이미지 변신을 시도해 성공했다는 평가를 받고 있다. SK 비서실에서 “최태원 회장이 경호원 없이 혼자 다닐 때가 많아 사고라도 날까 걱정하는 것 빼고는 오너 리스크를 떠올릴 일이 없다”고 말할 정도다.
그러나 회사 안팎에서 볼멘 소리도 나오고 있다. SK 출신인 한 벤처기업 경영자는 “경영진의 사회봉사 일수 의무화, 사외이사 대폭 확대 등은 좀 지나친 조치였다”며 “사외 이사의 반대로 SK텔레콤의 에이디칩스 인수가 불발된 사례에서 볼 수 있듯 경영진과 사외이사가 엇박자를 내는 경우도 있다”고 설명했다.
지난해 정몽구 회장의 구속으로 한바탕 곤혹을 치른 현대자동차는 ‘구관이 명관’이란 선택으로 오너 리스크를 줄이려는 모습이다. 정몽구 회장은 경영 복귀 후 박정인 현대모비스 고문을 현대차 기획총괄담당 부회장으로 재기용했다. 현대차에서 대표적인 ‘재무통’으로 불리는 그는 정 회장이 1977년 계열사 사장을 맡을 때부터 인연을 맺었다.
그래서 정 회장의 속내를 잘 파악하는 사람으로 통한다. 현대차의 정보 업무를 맡고 있는 한 인사는 “정몽구 회장은 여러 정보 라인을 갖고 있었는데 복귀 후 이건희 회장-이학수 부회장 모델로 박 부회장을 중용한 것 같다”고 말했다.
현대차 측은 삼성의 법무팀 강화에 영향을 받아 2년 전부터 검찰 출신 인사를 영입하는 등 법무팀을 보강했다. 그러나 잦은 인사 탓에 ‘내부 고발자’가 속출하는 부작용을 빚었다. 재계 관계자는 “(인사 문제로) 충성 경쟁을 벌이다 보니 제대로 보고하지 않거나 인사에서 소외된 사람이 비리를 제보하는 촌극이 벌어졌다”며 “오너 리스크의 또 다른 단면을 보여주는 사례”라고 개탄했다.
2000년 3월 한국토요타자동차(주)의 국내법인 설립 기자간담회를 조선호텔에서 가졌다. 새롭게 설립된 한국토요타자동차는 삼성동 옥산빌딩 4층에 사무실을 마련하고 영업부 손창규 부장에게 PR을 담당하게 했다.
서울대 조선공학도 출신인 손창규 부장은 PR과는 거리가 먼 공학도였다. 기아자동차 미주본사에서 90년대 중후반을 지냈다. 나와는 몇년간 뉴욕 뉴저지 생활이 오버랩되는 인연이 있었다.
손 부장은 예산에 항상 민감했다. 초청인원을 4-50명선으로 제한하라고 했다. 오는 기자들을 제한하라는 것 참으로 난감한 주문이다.
한국토요타자동차 초대 사장은 야스노 히데아키라는 분으로 임명되었다. 미주 토요타 캘리포니아에서 일하던 사람이었다. 꼼꼼한 일본형 그대로의 인간.
기자간담회는 무난히 진행되었다. 많은 기자들이 관심을 가졌다. ‘일본차’라는 게 그들의 야마였다. 이 토요타의 이미지 – ‘일본차’는 나중에도 일정기간 PR적인 짐이 되어 내 어깨를 눌러대고 있었다.
TV들까지 한국토요타의 국내 법인 설립에 관심을 나타냈다. 앞으로 갈길이 멀다는 느낌이 머리를 스쳤다.
토요타는 기자들의 질문을 미리 에상이라도 한 듯 판매예상대수와 판매 계획이 있는 렉서스 모델 4개릐 리스트를 발표했다.
토요타 브랜드가 아니라 토요타의 최고급 브랜드를 국내 시장에 들여 오겠다고 했다. 왜냐하면 렉서스 같은 고급 브랜드만이 국내에서는 수입차 시장 경쟁력이 있다는 토요타의 판단에서 였다. 국내 자동차 시장의 1%도 안되는 수입차 시장에서 일반 브랜드를 들여 오면 타산이 맞지도 않고 현대나 대우같은 가격 경쟁력을 유지할 수도 없다는 계산이다. 나도 개인적으로 정확하다고 생각했다.
일본 최대 자동차업체인 도요타자동차가 한국 현지법인을 만들어 본격적인 한국시장 진출에 나섰다. 14일 자동차업계에 따르면 도요타는 작년 7월 한국의 수입선 다변화조치 해제로 일본산 자동차의 대한(對韓) 직접수출이 가능해짐에 따라 최근 자본금 90억원 규모의 한국도요타자동차를 설립했다. 도요타는 지금까지 한국내 판매대리점인 티티코리아를 통해 미국 공장에서 생산된 도요타 차량을 판매해왔다. 한국토요타 회장은 대우자동차 전무와 ㈜대우 부사장을 지낸 박건우(朴建宇)씨가, 사장은 일본본사에서 파견된 야스노 히데아키(安野秀昭)가 각각 맡았다. 한국도요타는 내년 1월 국내판매를 시작, 첫해인 내년에는 일본에서 생산된 차량인 렉서스 800대 판매를 목표로 하고 있다. 한국도요타는 이를 위해 서울과 부산에 판매 딜러회사 3곳을 선정했다. <홍석민기자>smhong@donga.com
한 겨 레] 2000-03-15 (경제) 뉴스 21면 04판 508자
도요타, 한국상륙 채비 / 판매주식회사 설립.내년 목표 800대
지난해 7월 수입다변화조처 해제 이후 한국 자동차시장 장세를 관망해오던 일본 도요타 자동차가 한국시장에 뛰어들기 위한 본격적인 채비를 하기 시작했다. 도요타 자동차는 14일 한국의 도요타 자동차 총수입판매대리점으로 서울에 ‘한국 도요타자동차 주식회사'(도요타 모터 코리아.TMKR)를 새로 설립했다고 발표했다. 자본금 90억원 전액을 도요타가 출자했다. 내년 1월부터 본격적인 판매를 시작하며 내년 판매목표대수는 약 800대로 잡고 있다. 판매 차종은 도요타가 자랑하는 고급차 렉서스 브랜드로 배기량 3000cc급 LS430, GS300, 2000cc급 IS200, 4륜구동 RX300(3000cc) 등이다. 서울 강남구 삼성동 옥산빌딩 안에 있는 이 회사 사장에는 도요타 아시아부 야스노 히데아키 주임(제너럴 매니저)이 취임했으며, 회장에는 박건우씨, 비상근 이사는 하세가와 고지 도요타 상무, 비상근 감사역도 오자키 히데토 도요타 이사가 맡고 있다. sdhan@hani.co.kr
서울경제] 2000-03-24 620자
토요타車, 내년부터 한국시장 공략강화 토요타가 내년부터 본격적인 한국시장 공략에 나선다. 야스노 히데아키(安野秀昭) 토요타 모터 코리아 사장은 24일 기자간담회를 갖고 『내년에 렉서스 LS 430시리즈를 중심으로 800대를 판매할 목표』라며『향후 5년 내에 한국 수입자동차 시장에서 25~30%의 점유율을 차지할 계획』이라고 말했다. 야스노 사장은 한국시장에는 고급·대형 세단인 LS430(4,300㏄), 중형 스포츠세단 GS300(3,000㏄), 스포츠세단 IS300 (2,000㏄), 고급 지프 RX300(3,000㏄)를 시판할 것이라고 밝혔다. 박건우(朴建宇) 토요타 모터 코리아 회장은『지난 96년부터 한국시장 진출 조사에 들어가 면밀한 검토를 거쳤다』며『완벽에 가까운 토요타자동차의 품질에 국내 소비자들도 높은 만족을 느낄 것』이라며 한국시장에서의 선전을 자신했다. 토요타자동차는 지난 14일 「한국토요타자동차」를 설립하고 국내 공식딜러로 SK에너지판매· 동양고속· 부산맥도널드코리아를 선정했다. 수입자동차 판매의 노른자위인 서울 강남지역은 동양고속이, 강남구를 제외한 지역과 경기도는 SK에너지판매가, 부산지역은 부산맥도널드코리아가 맡는다. 최인철기자MICHEL@SED.CO.KR
조선일보] 2000-04-03 (생활/여성) 인터뷰 55면 45판 1021자 한국도요타 사장 야스노 히데아키 인터뷰 “품질과 서비스로 민족감정의 벽 넘을 것”;고급차 ‘렉서스’로 승부 2004년까지 2000대 목표 최근 설립된 한국도요타자동차 대표로 야스노 히데아키(안야수소) 사장이 부임했다. 야스노 사장은 취임 일성으로 “한국 소비자들이 일본과 일본 상품에 대해 갖고 있는 민족감정의 벽을 훌륭한 제품과 서비스로 극복하겠다”고 밝혔다. 야스노 사장은 지난 70년 도요타에 입사해 정보시스템 사업부와 미국 판매법인 부사장, 아시아 프로젝트 본부장을 거친 정통 도요타맨이다. -진출시기를 내년 1월로 늦춘 이유는. “판매업체 선정이 늦었다. 서비스 센터를 완공기 위해서는 6-7개월이나 걸리기 때문에 본격적인 판매시점을 내년 1월로 연기했다. 서비스 센터는 판매업체로 선정된 SK에너지판매와 동양고속건설, 부산맥도날드 등 3개사가 각각 설립할 예정이다. -한국시장 조사는 했나. “지난 96년부터 미국산 토요타 아발론과 캠리 모델을 들여와 시험판매를 했으나 기대만큼 성과가 없었다. 벤츠와 BMW 등 비싼차가 많이 판매되는 것을 보고 도요타도 럭셔리카 렉서스 시리즈를 들여오기로 했다. -렉서스의 경쟁모델은. “벤츠S클래스와 BMW7시리즈다. -한국 자동차시장이 폐쇄적이라고 보는가. “미국과 유럽업체들은 그렇게 생각하는 것 같다. 한국시장 관세가 8%인데 이는 유럽에 비해 높은 편이 아니다. 다만 일본차 업체로서는 몇 가지 제약이 있다. 호몰로게이션(신차인증) 절차는 유럽기준으로, 또 안전은 미국기준으로 돼 있어 여기에 맞추기가 어렵다. -한국에서의 판매전망은. “2004년에는 2000대를 판매할 계획이다. 그러면 손익분기점을 통과하게 된다. -합작 부품업체 설립계획은. “도요타 본사차원에서는 없다. 다만 도요타의 계열 부품회사인 덴소가 한국에 이미 합작업체를 설립해 운영중이다. -지난 72년 신진자동차와 합작상태에서 일방적으로 합작을 중단하고 한국에서 철수했었는데 왜 그랬나. “그것은 오해다. 신진이 제너럴모터스(GM)와 자본합작을 추진해 우리(도요타)가 철수하게 된 것이다. 도요타가 중국시장에 진출하기 위해 한국에서 철수했다는 항간의 소문은 정확하지 않다.” /김종호기자
